Umkehrkurve ja oder nein?
Faire demi-tour en cas de panne moteur au décollage, est-ce toujours une bonne idée ?

16.11.2017
Obwohl Piloten bei jedem Takeoff-Briefing laut und deutlich ansprechen, was im Falle einer Motorpanne während des Starts zu unternehmen ist, kommt es leider immer wieder zu Unfällen mit tödlichem Ausgang. In den Fluguntersuchungen hat sich herausgestellt, dass oft versucht wurde, eine Umkehrkurve zu fliegen.

Da stellt sich die Frage: Können Umkehrkurven überhaupt gelingen und wenn ja, warum kommt es trotzdem zu Unfällen?

Jeder Pilot ist überrascht, wenn der Motor nach einem erfolgreichen Start plötzlich (im kritischsten aller Momente) abstellt. Durch diese Schrecksekunde verliert der Pilot Zeit und die notwendige Geschwindigkeit. Da sich das Flugzeug im Steigflug befindet, muss er rasch nachdrücken, um die Geschwindigkeit  „Best Glide“ (gem. AFM) zu erreichen.

Leider verliert die Maschine normalerweise auch an Höhe. Der erste Blick kann täuschen! Um eine Umkehrkurve erfolgreich einleiten zu können, muss das Flugzeug sich auf über 1000 ft (AAL) befinden.

Dazu kommt, dass mit zunehmender Querlage in der Kurve sich auch der Auftrieb verringert. Dabei bildet sich die Gefahr eines Strömungsabrisses. Zudem müsste bei einer Umkehrkurve mit Rückenwind und nicht in exaktem Gegenkurs gelandet werden.

Deshalb gilt:
1. Nach einer Triebwerkstörung direkt nach dem Start muss eine unausweichliche Notlandung möglichst in Flugrichtung (max 30° links/rechts) ausgeführt werden.
2. Die Umkehrkurve entspricht der instinktiven, aber möglicherweise falschen Reaktion des Piloten in dieser Lage.
3. Für die Umkehrkurve wird bedeutend mehr Höhe benötigt, als dies auf den ersten Blick erscheinen mag. Erst über 1000 ft/AAL darf eine Umkehrkurven Erwägung gezogen werden.

Les pilotes ont beau répéter à haute voix la procédure à suivre en cas de panne moteur au départ lors de chaque briefing avant le décollage, les accidents, souvent mortels, continuent de se produire. Les rapports d’enquête montrent qu’en pareille situation, les pilotes tentent souvent de faire demi-tour.

Question : cette manœuvre peut-elle réussir et si oui, pourquoi y a-t-il alors tant d’accidents ?

Aucun pilote ne s’attend à ce que le moteur s’arrête (souvent au plus mauvais moment) alors que l’avion vient de prendre son envol sans problème. Durant quelques secondes, le pilote, paniqué, tarde à réagir et perd de la vitesse. Comme l’avion se trouve en pleine ascension, le pilote doit rapidement pousser le manche pour atteindre la vitesse de meilleure finesse (Best Glide) (selon le manuel de vol).

Malheureusement, l’appareil perd en général aussi de l’altitude. Ne pas se fier aux apparences : pour engager un virage à 180°, l’avion doit se trouver à plus de 1000 ft (AAL).

De plus, du fait de l’inclinaison plus prononcée de l’avion en virage, la portance diminue tandis qu’un risque de décollement des écoulements se profile. Il faut aussi tenir compte du fait que le demi-tour implique un atterrissage vent arrière et pas exactement dans le sens opposé.

Aussi convient-il de respecter les consignes suivantes :
1. Lorsqu’une panne moteur survient juste après le décollage et qu’il n’y a pas d’autre solution, effectuer un atterrissage forcé si possible en restant sur le même cap (avec une déviation maximale de 30° à droite ou à gauche).
2. Le demi-tour est une réaction instinctive mais le plus souvent inappropriée dans cette situation.
3. Une manœuvre de demi-tour exige d’avoir une marge de hauteur plus importante qu’il n’y paraît. Un virage à 180° est envisageable à condition de se trouver à plus de 1000 ft (AAL).


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