Lesson Learned: Was tun bei Motorausfall?
Lesson Learned: que faire en cas de défaillance du moteur?

24.11.2016
Während eines Zulassungfluges mit einem zweiplätzigen Gyrokopter (Magni M16) mussten die Piloten nahe des Flugplatzes Ecuvillens eine Notlandung hinlegen. Einer der beiden ausgebildeten Gyrokopter-Piloten erzählt von diesem Erlebnis: Nach dem Start auf dem Flugplatz Ecuvillens stiegen wir bis zur Voltenhöhe 3‘300ft, welche wir Mitte Crosswind bereits erreicht hatten. Danach reduzierten wir die Leistung auf ca 4’600 RPM.

Beim Eindrehen in die Base mit Beginn des Sinkflugs und gleichzeitiger Reduktion der Motorenleistung stellte der Motor ab. Der vordere Pilot meldete, der Motor laufe nicht mehr, und schlug einen direkten Anflug auf den Flugplatz Ecuvillens vor. Ich entgegnete “negativ” und übernahm mit dem Wortlaut “my control” die Steuer, da ich bereits beim Motorausfall überzeugt war, dass ein Anflug auf den Flugplatz nicht mehr möglich war und eine Landung ausserhalb des Flugplatzes nötig war. Mein Kollege versuchte derweilen den Motor weiterhin wieder zu starten.

Ich kannte die Windrichtung anhand der Pistenrichtung und den herrschenden Bedingungen beim Abflug. Nun suchte ich Landefelder, hatte drei Möglichkeiten und entschied mich dieses anzufliegen, welches bezüglich Landeeinteilung, Bodenbeschaffenheit und Hindernisfreiheit das Beste erschien.

Der definierte Aufsetzpunkt war in der Mitte des Feldes, somit hatte ich eine Toleranz auf beide Seiten. Ich checkte in regelmässigen Abständen die minimal Geschwindigkeit von 60kts und sprach dies im Wortlaut „speed 60kts“ aus. Ca. 2 Meter über Grund begann ich mit dem Flairen und konnte ca. 1 Meter über Boden die gesamte Vorwärtsgeschwindigkeit abbauen, den Gyrokopter weich aufsetzen, nach rund 7 Metern kamen wir zum Stillstand. Nach der Landung erschien uns plötzlich alles ganz still, wir stiegen aus und stellten fest, dass der Gyrokopter keine sichtbaren Schäden aufwies. Bei weiteren Checks haben wir zudem erkannt, dass Benzinvorrat noch 35 Liter betrug, die Benzinpumpen funktionierten und Benzindruck vorhanden war. Das Triebwerk konnte dennoch erst zwei Stunden nach der Landung wieder gestartet werden.

Lesson learned: Auch wenn ein Flugplatz in der Nähe ist, sollte man sich bei einer Notlandung keinesfalls darauf fixieren und je nach Situation eine geeignetere Landestelle auswählen.

Erläuterungen zu Gyrokopter-Lizenzen: Um einen Gyrokopter in der Schweiz fliegen zu können, benötigt man eine PPL A oder H mit einer ausländischen Gyrokopter Lizenz für das betreffende Muster. Dies ist die heutige Eigenbau Gyrokopter Piloten Regelung. Eine Anpassung des RFP und des Lizenzsystems ist geplant.

Pendant le vol d’admission d’un autogire biplace (Magni M16), les pilotes ont dû procéder à un atterrissage forcé dans les alentours de l’aérodrome d’Écuvillens. Ci-dessous le récit d’un des deux pilotes de l’autogire : Après le décollage de l’aérodrome d’Ecuvillens, nous montons jusqu’à 3300 ft, que nous atteignons au milieu du crosswind. Ensuite nous réduisons le régime du moteur à environ 4600 tr/min.

Au moment de revenir à la base en commençant la descente et en réduisant le régime, le moteur s’éteint. Après avoir annoncé que le moteur n’est plus en marche, le premier pilote propose une approche directe vers l’aérodrome d’Écuvillens. Persuadé, en raison de la défaillance du moteur, qu’une approche vers l’aérodrome n’est plus possible et qu’il faut donc atterrir en dehors de l’aérodrome, je réponds à sa proposition par un « négatif » et je décide de prendre les commandes en annonçant « my control ». Pendant ce temps, mon collègue tente encore de redémarrer le moteur.

Je connais la direction du vent grâce à l’orientation de la piste et des conditions au décollage : je cherche donc de possibles terrains d’atterrissage et en identifie trois. Je décide de commencer l’approche vers celui qui me paraît le meilleur en fonction de la disposition des terrains, de la nature des sols et des obstacles à franchir.

Je définis le point de toucher au milieu du terrain pour avoir une marge des deux côtés. À intervalles réguliers, je contrôle la vitesse minimale et la prononce à haute voix : « speed 60kts ». À environ deux mètres du sol je commence à cabrer l’appareil et à un mètre du sol j’ai complètement réduit la vitesse, l’autogire se pose doucement et parcourt encore 7 m avant de s’immobiliser. Après l’atterrissage tout nous paraît tranquille ; nous descendons et constatons que l’autogire ne présente aucun dégât visible.

Après vérification, nous établissons qu’il y a encore 35 litres d’essence, que les pompes à essence fonctionnent et que la pression est là. Deux heures après l’atterrissage, il est à nouveau possible de redémarrer le moteur.

Moralité : en cas d’atterrissage forcé, même si un aérodrome est à proximité, il ne faut pas automatiquement exclure les autres options ; en fonction de la situation il vaut mieux choisir un lieu d’atterrissage plus adapté.

Explications sur les licences de pilote d’autogire : En Suisse, pour voler avec un autogire, il faut avoir une licence PPL A ou H avec une licence autogire étrangère valable pour le type utilisé. C’est ce que prévoit la règlementation actuelle pour les pilotes d’autogires de construction amateur. Une modification de la législation nationale et des systèmes de licences est en vue.

 


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